poniedziałek, 9 grudnia 2019

Jak polubiłem wystąpienia publiczne

Autor: Pixabay

Serwus po przerwie!

Idą Święta, każdy powoli jest coraz bardziej zajęty. U mnie też się sporo działo, o czym już wspomniałem w poprzednim wpisie i na facebooku.

Konkretnie chodzi mi o konferencję dla doktorantów, w której brałem udział, ale i też o moje wystąpienie na seminarium trzy dni temu. Te dwa wydarzenia łączą się ze sobą, bo przy okazji obu występowałem publicznie. Dziś chcę się z Wami podzielić moją przygodą z wystąpieniami publicznymi właśnie.

Moim pierwszym poważnym wystąpieniem, pomijając wierszyki na szkolnych akademiach, była ustna matura z języka polskiego. Osobiście uważam, że jej forma, w czasie kiedy ją zdawałem, miała sens, bowiem przygotowywała do wystąpień w przyszłości.

Podczas studiów działałem w kole naukowym "Auto-Moto-Club" na Wydziale Mechanicznym Politechniki Białostockiej. Zanim zaczęły się prace nad Formułą Student, ale również w ich trakcie, głównym jej obszarem działania była wymiana wiedzy na konferencjach dla studenckich kół naukowych. Jako dość dobry student nie miałem oporów, by brać aktywny udział w takich wydarzeniach. Tym bardziej, że nauczyciele akademiccy, którzy przekazywali nam wiedzę na zajęciach, sami w taki sposób wymieniali się wiedzą. Było to więc swojego rodzaju podążanie drogą ówczesnego autorytetu, jedyna słuszna droga by robić "coś więcej" (szerzej o tym tutaj).

I tak brałem udział w XV International Symposium of Students and Young Mechanical Engineers w 2012 roku w Gdańsku. Tam referowałem po raz pierwszy jako student i od razu po angielsku.

Rok później, nieco bardziej rozochocony, zaprezentowałem łącznie 3 referaty (z czego jeden jako współreferujący) na dwóch konferencjach - w Warszawie i w Olsztynie. Za jeden otrzymałem nagrodę za najlepszą prezentację. To mnie na długo utwierdziło, że jestem w tym po prostu dobry. Do czasu.

Potem była jeszcze jedna konferencja w Olsztynie, obrony prac dyplomowych i rozpoczęcie pracy zawodowej. W pracy, jeśli miałem jakieś publiczne wystąpienie, to była to zazwyczaj prezentacja wyników mojej pracy. Dla kolegów, dla swoich. Nie uznaję tego za wystąpienia publiczne, bo ich charakter był inny.

Od kiedy jestem doktorantem, prezentuję regularnie postępy mojej pracy na seminarium doktoranckim. Średnio raz na pół roku mam taką prezentację i właśnie podczas jednej z nich zmienił się mój pogląd na moją zdolność do prezentowania.

Byłem po prostu słabo przygotowany, skupiłem się do ostatniej chwili nie na tym co trzeba. Chciałem, by dane i pojęcia na slajdach były poprawne, zapominając o wszystkim innym. W konsekwencji już w trakcie prezentacji wiedziałem, że to jak mówię jest po prostu słabe.

Na tej prezentacji był obecny mój kolega, który po prezentacji wręczył mi kartkę A4 z zapisanymi uwagami co do mojego wystąpienia. Wtedy zrozumiałem, że coś jest nie tak.

Jak to, przecież kiedyś dostawałem wyróżnienia za prezentacje! Postawiłem sobie za punkt honoru powrót do poprzedniej formy w wystąpieniach publicznych. Tak, by na następnym seminarium nie doszło do takiej sytuacji jak teraz.

W międzyczasie przyszedł mi do głowy pomysł, by pojechać na konferencję i sprawdzić się jeszcze tam. Rzuciłem sobie niezłe wyzwanie, a co.

Konferencja odbyła się w mieście, w którym studiuję, czyli w Poznaniu. Była to VI edycja konferencji "Nowe wyzwania dla polskiej nauki". Jest ona organizowana dla doktorantów wszystkich dyscyplin naukowych. Nie była ona liczna, uczestników było około 20. Trwała jeden dzień - 30 listopada 2019 roku. Wystąpiłem na niej z tematem dotyczącym mojego doktoratu, zaprezentowałem metody moich badań. Wiedziałem, że trudno mi będzie zainteresować tematem słuchaczy niezwiązanych z dziedziną silników spalinowych. Ale i wiedziałem, że jest to możliwe, co od jakiegoś czasu próbuję zrobić na blogu :).



Na konferencji przyznano dwa wyróżnienia za referaty i dwa za postery. Jedno wyróżnienie za referat otrzymałem ja, o czym już poinformowałem na facebooku. To mnie przekonało, że nadal mogę robić dobre prezentacje. Wyniosłem też doświadczenie, że nad tą umiejętnością trzeba pracować, by nie zanikła. A pracuje się nad nią nie inaczej, jak po prostu to robiąc, czyli prezentując. Tydzień później, już na seminarium, nie stresowałem się i miałem poczucie, że to jak mówię jest ok.

Dużą pomocą w przygotowaniu się do prezentacji okazały się dwie pozycje. Pierwsza z nich to fiszki Piotra Buckiego:


Dowiedziałem się z nich jak się przygotować krok po kroku, zwracając uwagę na poszczególny etap przygotowań i konkretnie na każdy z elementów prezentacji.

Drugą pozycją jest książka Państwa Rzędowskich "Mówca doskonały":


Z niej głównie dowiedziałem się jak sobie radzić z publicznością i "tremą".

Ode mnie na dziś to tyle. Życzę Ci wesołych Świąt Bożego Narodzenia i szczęśliwego Roku 2020 już teraz, bo nie sądzę, że w grudniu jeszcze coś napiszę.

Tak czy inaczej, rób swoje!
Maciek

poniedziałek, 25 listopada 2019

Podsumowanie dotychczasowego istnienia bloga

Autor: Pixabay

Serwus.

Zbliża się koniec roku, czas podsumowań. Postanowiłem jeszcze w listopadzie zrobić małe podsumowanie mojego bloga. Mam bowiem nieco przemyśleń co do jego przyszłości, którymi chciałem się z Tobą podzielić, ale o tym potem.


Blog został otwarty 10 czerwca 2019 roku, czyli niecałe pół roku temu. Jest to data pierwszego, powitalnego postu (link). Ten blog powstał z potrzeby robienia "czegoś więcej", konkretnie to zjawisko opisałem w tym wpisie. Od tamtej pory prawie zawsze wstawiałem co tydzień wpis, czasem dłuższy, czasem krótszy. Ten jest dwudziesty czwarty.

Zakładałem że ten blog będzie opisywał mniej i bardziej techniczne zagadnienia z życia zawodowego inżyniera. Bardziej techniczne zagadnienia dotyczą oczywiście mojej branży, czyli motoryzacji.

W ramach mojej działalności internetowej powstały:

Działa również fanpage bloga na Facebooku.

Nie promowałem jakoś szczególnie swojego bloga, jedynie udostępniałem linka co tydzień na mediach społecznościowych. Od początku istnienia miałem 2147 odsłon, co nie jest w sumie słabym wynikiem. Patrząc jednak na dynamikę poczytności bloga, zaczynam się zastanawiać nad jego przyszłością.

Moim podstawowym założeniem przy tworzeniu bloga była regularność. Postawiłem sobie za cel, że każdego poniedziałku ukaże się nowy wpis, choćby nie wiem co. Skończyło się na tym, że sporo wpisów (ów włączając) piszę w niedzielę wieczorem, kiedy już nie ma czasu tworzyć coś bardzo wartościowego.

Dochodzę więc do wniosku, że to jakość contentu, a nie regularność jego ukazywania się, jest bardziej skuteczna i satysfakcjonująca dla mnie. Z jakości moich wpisów nie jestem do końca zadowolony. Często czas na napisanie czegoś nowego na poniedziałek nie był dla mnie odpowiedni na pisanie.

Postanowiłem coś z tym zrobić.

Myślałem o zamknięciu bloga. Ale stwierdziłem, że moja obecna ograniczona dyspozycyjność do pisania może być czasowa. A co by było gdybym znowu zechciał pisać? Trzeba by było zaczynać wszystko od nowa.

Dlatego blog zostaje. Wpisy nie będą jednak ukazywać się regularnie. Kiedy znajdę jakiś ciekawy temat i będę miał pomysł na jego analizę, wtedy pewnie coś opublikuję.

Na razie, powiem szczerze, nie wiem o czym pisać. Nie chcę pisać krótkich artykułów o tym, co można przeczytać gdzie indziej w o wiele bardziej rozbudowanej formie, np. "jak działa ABS". Z drugiej strony nie chcę pisać czegoś, co się nikomu nigdy nie przyda. Może Ty mi pomożesz z tym dylematem? ;)

Obecnie nie mam czasu porządnie zająć się blogiem. A gdybym miał, chciałbym zrobić to konkretnie, a nie na pół gwizdka. Dopóki jednak jestem zajęty studiami, nie wchodzi to za bardzo w grę. Ale powiem Ci jakie mam plany dotyczące bloga:
  • uruchomienie listy mailingowej,
  • zadbanie o szatę graficzną,
  • dokończenie i uzupełnienie wpisów z serii "Atrybuty pojazdu" i być może rozpoczęcie nowej "Jak to działa?" (ale tu rzeczywiście o czymś, co jeszcze na polskich stronach nie było opisywane),
  • może jakiś własny produkt (?),
  • postaranie się o współpracę z portalami motoryzacyjnymi,
  • płatna promocja bloga,
  • grupa czytelników na facebooku,
  • reklamy na blogu (?).
Także planów jest wiele. Na razie muszą poczekać. Ale może kiedyś dojdzie do ich realizacji.

Blog dał mi jednak parę dobrych rzeczy. To chociażby możliwość rzucenia sobie wyzwania "wyjścia do ludzi" i podjęcia tego wyzwania. Sprawdziłem również swoje możliwości, jeśli chodzi o pisanie. Blog również nadał tempa mojej pracy w ramach studiów, która nabrała tempa efektem "kuli śnieżnej". No i nic a nic nie straciłem na jego pisaniu.

Tyle ode mnie na ten tydzień. Prawdopodobnie za tydzień wrzucę wpis, gdzie opiszę moje wrażenia z konferencji dla doktorantów "Nowe wyzwania dla polskiej nauki" (trzymaj kciuki!). Później już wpisy będą się ukazywać mniej regularnie.

Tymczasem idę robić swoje, czego i Tobie życzę,
Maciek

wtorek, 19 listopada 2019

Posprzątajmy świat. A śmieci wlejmy do baku.

Autor: Pixabay

Serwus!

Na wstępie przepraszam za poślizg, ale przygotowuję się obecnie do wystąpienia na konferencji naukowej dla doktorantów (tak, jestem doktorantem) "Nowe wyzwania dla polskiej nauki". Biorę udział w edycji w Poznaniu, która odbędzie się 30 listopada.

Temat, jakim się zajmuje naukowo i o którym będę mówił na konferencji to badania dwupaliwowego systemu spalania mieszanki tworzonej przy pomocy wtrysku bezpośredniego.

Dlaczego zajmuję się silnikami spalinowymi? Od zawsze interesowałem się samochodami (o tym już pisałem). Ciągle dążyłem do tego, by wiedzieć o nich coraz więcej, fascynował mnie ich ruch, jak powstaje, co jak działa, że to się porusza. Chciałem dotrzeć do źródła ruchu aut, stąd też wybrałem temat spalania paliw w silnikach spalinowych, które w większości napędzają współczesne auta.

Mój temat jest specyficzny, ponieważ odkrywa obszar zastosowania wtrysku bezpośredniego dwóch różnych paliw do jednej komory spalania. Jednocześnie i oddzielnie - za pomocą dwóch oddzielnych wtryskiwaczy direct injection.

A jakie to paliwa? Benzyna i olej napędowy? Nie, chodzi o lekkie paliwa węglowodorowe, czyli olej napędowy odpada. Wiele substancji, o których każdy z nas się uczył na chemii w szkole średniej może być paliwem.

OK, ale nie pisałem tego wszystkiego żeby się lansować, tylko by wprowadzić Cię w temat e-paliw (co za niefortunna nazwa). E-paliwa to substancje palne wytworzone sztucznie (niepochodzące z rafinacji zasobów kopalnych, czyli ropy naftowej) do wykorzystania jako paliwo. Procesy sztucznego wytwarzania paliw może i są kosztowne, ale są łatwiejsze do kontrolowania pod względem ich składu. Nie zawierają tyle zanieczyszczeń, co benzyna z dystrybutora.

Ale po co tracić energię, by najpierw wytworzyć paliwo, a potem je potem spalić odzyskując tylko część energii wykorzystanej do jego produkcji? Według raportu E-Fuels wykorzystanie e-paliw w transporcie jest konieczne, by osiągnąć wyznaczone cele klimatyczne. Czyli jesteśmy na nie skazani.

W takim razie jakie paliwa będziemy wytwarzać? To ja odpowiem pytaniem: skoro mamy tyle możliwości i tyle różnych znanych związków chemicznych, to po co się ograniczać już teraz? Zbadajmy co się da i wybierzmy. I wybierzmy mądrze.

Ale z czego, jak nie z ropy naftowej? Nie tak dawno natknąłem się na ciekawe polskie przedsiębiorstwo, które opracowało metodę produkcji paliw ze śmieci. Handerek Technologies twierdzi, że umożliwia pozyskanie 1 l paliwa z 1 kilograma odpadów plastikowych! To brzmi wspaniale, może nawet zbyt pięknie.

Z innej strony patrząc - jak mogliśmy dopuścić do takiego zaśmiecenia Ziemi? Co się stało w ostatnich stu latach, że nie umiemy poradzić sobie z plastikiem? Wielka Pacyficzna Plama Śmieci (pisana wielkimi literami, jest aż tak wielka) ma szacunkowo około 100.000 ton!

Łącząc te fakty, o ilości śmieci plastikowych na ziemi i metodzie przerobienia ich na czyste paliwo, myślę, że ludzkość jeszcze może zrobić coś dobrego. Również z pożytkiem dla transportu.

Trzymaj za mnie kciuki podczas konferencji. I rób swoje!
Maciek

poniedziałek, 11 listopada 2019

Jazda samochodem stała się karą

Land Rover Defender

Dziś chcę się podzielić spostrzeżeniami, jakie nasuwają mi się w ostatnim czasie. Dotyczą one motoryzacji (a jakże), a konkretnie użytkowania samochodu przez przeciętnego człowieka.

Ku mojemu zaskoczeniu, większość facebookowych ankietowiczów twierdzi, że jeździ czasem samochodem dla samej przyjemności z jazdy.


Sam też się staram to praktykować, bo jazda autem to dla mnie przyjemność. Niestety z roku na rok coraz mniejsza.

Coraz większy ruch drogowy, zachowanie innych kierowców, ciągły pośpiech, czy po prostu monotonia związana z koniecznością jazdy, nie zachęcają do wsiadania za kółko.

Niegdyś dla mnie, jako dziecka, wyczekiwanym dniem był dzień egzaminu na prawo jazdy. Od tej pory, w końcu można byłoby zasiąść na fotelu kierowcy i ruszyć hen, aż za pętlę autobusową.

Od tego dnia minęło 11 lat i sporo się zmieniło.

Jeremy Clarkson przy okazji jednej z recenzji samochodu powiedział coś w stylu: "skoro motocykliści mogą sobie jeździć tylko by pojeździć, dlaczego nie można tego robić autem?". Ta filozofia była mi bliska. Co raz wynajdowałem okazje, by gdzieś pojechać.

No właśnie, okazje. Czy nie jest tak, że gdy znajdzie się okazję do jazdy, to już nie jest to już jazda dla samej jazdy? Ten głos rozsądku nawiedza i mnie. Nie ma przecież sensu zużywać paliwo i części eksploatacyjne, tylko by sobie pojeździć. Nie opłaca się i jest przecież nieekologiczne.

Zamiast czerpać przyjemność z jazdy, najważniejszy stał się cel podróży. Jak najszybciej, jak najlepszą drogą, "trasą optymalną" (według nawigacji). I wydaje mi się, że takich kierowców, dla których najważniejszy jest cel trasy, jest większość.

Bycie kierowcą, przez większość pokonanych kilometrów, nie jest niczym przyjemnym. Jest koniecznością, a przy dzisiejszych warunkach jazdy, wręcz karą.

Dlaczego więc mamy coraz więcej wymyślnych systemów poprawiających komfort i wrażenia z jazdy? Różnych systemów multimedialnych, kolorowych wyświetlaczy, HUD, pokręteł, przycisków, wyłączników trybu ESP, itd.? Czy dzięki nim jazda staje się przyjemna? Myślę że nie, a ich celem jest tę "karę" nieco osłodzić.

Producenci aut zdają się zauważać, że trudno się wybić na polu przepisowej jazdy pod względem rozwiązań technicznych. Każde nowoczesne auto jest w stanie w miarę poprawnie pokonywać zakręty z dozwoloną prędkością i skutecznie z niej hamować. Dlatego kuszą kierowców "zabawkami" typu integracją z Apple CarPlay, sterowaniem głosowym, kolorami oświetlenia wnętrza i innymi rzeczami, które z samą jazdą mają mało wspólnego.

A samochodów coraz więcej, przyjemności z jazdy coraz mniej. A może by tak... odebrać kierowcy konieczność jazdy, zostawiając mu same zabawki? Może nauczyć samochód jeździć bez kierowcy, a na pokładzie mieć tylko "bawialnię"? Przecież liczy się cel podróży, prawda?


Pozostawiam Cię z tą myślą na ten tydzień. A tymczasem rób swoje.

Maciek

poniedziałek, 4 listopada 2019

Symulacja komputerowa dzisiejszym ołówkiem


Symulacjami w zastosowaniach motoryzacyjnych zajmuję się od czasu pisania mojej pracy inżynierskiej, czyli już prawie 7 lat. Na studiach, jak i w pracy zaobserwowałem, że dzisiejsza inżynieria nie istnieje bez metod symulacyjnych wspomagających projektowanie. Dziś przybliżę Ci nieco ten temat oraz przytoczę przykłady zastosowań w przemyśle motoryzacyjnym.



Czym jest symulacja?

Symulacją jest sztuczne odtworzenie rzeczywistego zjawiska lub sytuacji, w którym możemy kontrolować warunki jego wywołania i przebiegu, oraz uzyskiwać informacje o tym zjawisku.

Konkretnie na przykładzie: crash test jest symulacją wypadku. Warunki testu, czyli prędkość uderzenia, jego miejsce oraz masa manekinów w aucie, są ustalone, by odtworzyć scenariusz wypadku. Przebieg wypadku, czyli odkształcenie samochodu, uruchomienie poduszek powietrznych i zablokowanie rozwijania pasów bezpieczeństwa, również jest znany. Uzyskiwanymi informacjami o tym zjawisku jest długość zgniotu i przebieg siły bezwładności działającej na manekiny wewnątrz samochodu.

Większe doświadczenie mam w symulacjach komputerowych, dlatego więcej dziś o nich. Swoją drogą, w dzisiejszych czasach symuluje się komputerowo również i crash testy. To taka "symulacja symulacji".

Wzór na symulację

Poprawna symulacja musi posiadać następujące składniki:
  • zdefiniowany obiekt symulacji,
  • określone warunki początkowe i brzegowe, oraz założenia upraszczające,
  • metoda symulacji,
  • wielkości pomiarowe, ich skala i jednostki.
Symulacje komputerowe w motoryzacji

Komputerowe metody symulacyjne znalazły swoje szerokie zastosowanie w motoryzacji z paru ważnych powodów:
  • niższy koszt w porównaniu do "tradycyjnych" metod. Pomiary na rzeczywistych prototypach są bardzo kosztowne, ze względu na drogą produkcję prototypów aut. Dlatego też ich liczbę w procesie rozwoju produktu się ogranicza. Jednocześnie rozwija się nowe metody symulacji komputerowych, które mają zastąpić badania rzeczywistych modeli aut,
  • coraz bardziej skomplikowane zjawiska do badań. Jak sprawdzić ile tlenków azotu będzie emitował nowy silnik, kiedy jeszcze go nie zbudowano? Z pomocą w odpowiedzi na takie pytania przychodzą komputerowe symulacje. Naukowcy opracowali modele termodynamiczne, z których wynika skład spalin (przy pewnych założeniach), następnie inżynierowie opakowali ten model w metodę komputerową, by później inni inżynierowie mogli łatwo interpretować wyniki zjawisk,
  • krótszy czas rozwoju produktu. W dzisiejszych czasach dąży się do oszczędności czasu  (a tym samym - pieniędzy) opracowywania nowego samochodu. Równocześnie z narzędziami do produkcji aut, symuluje się działanie poszczególnych systemów. Na podstawie wyników symulacji można podjąć decyzje o projekcie na długo przed powstaniem pierwszego egzemplarza samochodu. Wiele podsystemów da się symulować bez potrzeby rzeczywistego auta.
Przykłady komputerowych symulacji w motoryzacji

Najczęstszymi zjawiskami symulowanymi komputerowo są procesy zmienne w czasie (czyli dynamiczne), w których na wyniki tych symulacji wpływa jednocześnie wiele czynników, często również zmiennych w czasie.

Zaliczają się do nich:
  • zużycie paliwa/energii (o metodzie symulacji możesz przeczytać mój artykuł naukowy),
  • przebieg spalania w silniku spalinowym (o tym mój inny artykuł),
  • zderzenie (o tym już wspomniałem),
  • zachowanie zawieszenia auta w różnych sytuacjach.

Oczywiście sposobów wykorzystania metod symulacyjnych jest wiele więcej, ja tylko lekko "dotknąłem" tematu. Myślę, że w przyszłości jeszcze o tym napiszę, ponieważ, jak mówiłem, zajmuję się tym zawodowo już od paru lat.

Pozdrawiam i - jak zawsze - rób swoje!
Maciek

poniedziałek, 28 października 2019

Szef nie jest Twoim wrogiem!


Tak jest.

Ale dlaczego w ogóle o tym piszę?

Przed poprzednim wpisem zrobiłem ankietę na facebookowym fanpage'u, na jaki temat miał być ten wpis. No i wyszło, że temat "ciekawostki technicznej" zdobył więcej głosów, przeganiając temat "Problemy pracy inżyniera". I dlatego napisałem o samochodach autonomicznych.

Ale co z drugim tematem i głosującymi na niego? Mają zostać niepocieszeni? Stąd moje dzisiejsze jesienne przemyślenia.

W czym problem?

Niech pierwszy rzuci kamieniem ten, kto nie znalazł się w konfliktowej sytuacji z szefem. Odmienność zdań jest dobra, często prowadzi do wypracowania wyjątkowych rozwiązań sytuacji, np. jeśli chodzi o rozwiązanie techniczne. Problem pojawia się, gdy nasze relacje z szefem przeradzają się w jeden niekończący się konflikt.

Jeśli Ciebie to nie dotyczy - super. Bo nie powinno tak być. Ale nie wiadomo co i kto nas jeszcze w życiu spotka i warto wiedzieć co nieco o takiej sytuacji.

Przyczyna konfliktu

Przyczyną każdego konfliktu jest niezaspokojona potrzeba którejś ze stron. Często nie wiemy co to za przyczyna, jeśli leży po drugiej stronie. Wchodząc w konflikt z szefem nie zawsze znamy wszystkie fakty, które motywują jego postawę.

Parafrazując klasyka: konflikt nie jest Twoim stanem naturalnym

Mogę mówić tylko o sektorze inżynieryjnym, choć podejrzewam, że w innych branżach jest podobnie. Faktem jest, że gracie z szefem do jednej bramki. Jesteście w jednej drużynie, macie jeden cel. Ty i on powinniście dążyć do tego, byście byli zadowoleni z efektów Twojej pracy. Przecież pracujecie w jednej firmie.

To banalne, ale warto być tego świadomym. Dobrze jest, jeśli Ty to wiesz, ale jeszcze lepiej by było, byście wiedzieli to obaj.

Sposoby rozwiązywania konfliktu

Według teorii, którą sam słyszałem parę lat temu na szkoleniu, a jest przedstawiona m.in. tutaj, istnieje 5 sposobów rozwiązania konfliktu:

  • współpraca,
  • kompromis,
  • walka,
  • unikanie,
  • uleganie.
W przytoczonym źródle są one opisane, co oznaczają, gdzie mają zastosowanie itd., więc nie będę powtarzał tamtego artykułu.

Jednak aby zdecydować się na któreś z rozwiązań konfliktu warto dotrzeć do jego przyczyny. Szczera i otwarta rozmowa z przełożonym może całkowicie zmienić waszą relację. Z wroga może stać się sojusznikiem w walce o dobro tego świata (czy jakoś tak).

Przygotuj się do rozmowy

Znajdź dogodny termin na rozmowę z szefem. Poinformuj go o chęci i przyczynie rozmowy. Nie czekaj nadmiernie długo, ale i sam nie daj się zbyć.

Zdefiniuj sytuację konfliktową. Może Twój szef wcale nie jest świadomy, że masz z czymś problem. Może sądzi, że swoją decyzją dotyczącą Twojej pracy tak naprawdę Cię zadowolił?

Przedstaw swoje argumenty. Powiedz, dlaczego tak bardzo zależy Ci na poprawie jakości produktu nad którym pracujesz, dlaczego uważasz, że potrzebujesz szkolenia, lub cokolwiek. Tutaj zalecam Ci, by Twoja motywacja była pozytywna. Co to znaczy? Konstruuj zdania pasujące do schematu "jeśli tak zrobimy, to osiągniemy...", zamiast "jeśli tego nie zrobimy, to nie osiągniemy...". Takie argumenty mają o wiele większą moc, bo wprowadzają namiastkę strategicznej wizji rozwoju i nie mają cech "na krótką metę".

Bądź przygotowany na argumenty drugiej strony. Postaraj się zrozumieć, dlaczego decyzja szefa, lub jego postawa, jest inna niż oczekiwałeś. Aktywnie słuchaj i nie przerywaj.

Miej w zanadrzu rozwiązanie kompromisowe. Jeśli nie zmienisz zdania szefa, spróbuj "wydusić" coś w zamian. Może przełożyć szkolenie na następny rok budżetowy? Może zaproponujesz, że popracujesz dłużej nad produktem, by był tak samo tani jak chce szef, ale nie tracił na jakości?

Nie zawsze się uda

To jasne. Ale warto próbować. Jeśli jednak sytuacja się powtarza i obserwujesz u siebie oznaki wypalenia zawodowego, pomyśl o całkowitej zmianie sytuacji. Może przeniesienie do innego działu? Może zmiana pracodawcy? To jest już temat na inny wpis.

Jestem ciekaw Twojego zdania. Czekam na Twój komentarz lub wiadomość.

Tymczasem rób swoje
Maciek

PS. Niedawno facebookowy fanpage bloga osiągnął 200 like'ów. Bardzo się z tego cieszę! Dziękuję facebookowiczom.

poniedziałek, 21 października 2019

Za kulisami jazdy autonomicznej


Dziś również temat "wybrany" przez Was, czyli ciekawostka techniczna. Oto wyniki ankiety na facebook'owym fanpage'u:

Jaki temat interesuje Was bardziej?
Problemy pracy inżyniera - 19%
Ciekawostki techniczne - 81%

Zadano mi również pytanie, czy będzie coś o zawieszeniach, w związku z poniekąd niefortunnym dobraniem GIF-a do ankiety. Nie, nie będzie. Początkowo chciałem wrzucić coś o dziwactwach w układach zawieszenia we współczesnych samochodach, ale wolę pisać o czymś bardziej nowoczesnym. Poza tym, na temat zawieszeń chyba zostało już wszystko powiedziane.

Temat samochodów autonomicznych już był poruszany na blogu (o tutaj). W tym wpisie ogólnie opiszę w jaki sposób zastępuje się kierowcę komputerem. Z tej racji, że nie jestem informatykiem, skupię się głównie na części sprzętowej systemu autonomicznej jazdy.

Po co w samochodzie jest kierowca?

To przecież logiczne - by nadawał samochodowi założony przez siebie tor jazdy, przyspieszał, hamował, skręcał, jechał ze stałą prędkością kiedy trzeba, dobierał muzykę, itd. Wydawać by się mogło, że jest podczas jazdy niezbędny. Jego uwaga i skupienie na drodze zapewniają bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a właściwe reakcje na zmieniające się warunki jazdy umożliwiają właściwe poruszanie się po drogach.

Prowadzenie auta to przecież nic wielkiego

Jeżeli uznamy, że umiejętność prowadzenia samochodu to zamknięty zbiór właściwych działań i reakcji na zachowanie samochodu i otoczenia, to może dałoby się tę czynność zautomatyzować? Taki autopilot dla samochodów. W końcu w samolotach działa z powodzeniem, piloci są potrzebni w większości lotów do nadzoru, startów i lądowań.

Zasady ruchu drogowego są i tak dobrze skodyfikowane, ograniczenia techniczne samochodu też są znane, więc wydawać by się mogło, że zautomatyzowanie jazdy to naturalne zaspokojenie ludzkich potrzeb.

Jednak to nie jest takie proste.

Samochody i cały ruch drogowy zostały stworzone, by kierował nimi człowiek. Zaimplementowanie jazdy autonomicznej to innymi słowy powiedzenie inżynierom: "zróbcie komputer który zastąpi człowieka".

My, kierowcy, rzadko kiedy zdajemy sobie sprawę jakie procesy zachodzą w naszym organizmie, głównie w mózgu, podczas prowadzenia auta. W każdej sekundzie przetwarzanych jest całe mnóstwo informacji z naszych zmysłów, na podstawie których przewidujemy, analizujemy sytuację i planujemy działanie (lub jego zaniechanie). A więc...

Zastąpienie kierowcy to nie lada wyzwanie!

... do rzeczy. Podzielmy proces prowadzenia samochodu na trzy "subprocesy": zbieranie danych (obserwacja), analiza danych (przewidywanie, planowanie działania, itd.) oraz działanie. Do tego dochodzi integracja tych trzech procesów, która dla nas wydaje się naturalna, ale inżynier nie powinien o tym zapominać.

Zacznijmy od najłatwiejszej rzeczy, czyli od działania. Oddziaływanie kierowcy na samochód, by "zmusić" go do odpowiedniego zachowania, sprowadza się do obsługi pedałów i kierownicy. W takim razie możemy uznać, że znane i powszechnie stosowane systemy wspomagania kierowcy, czyli tempomat, system aktywnego hamowania i asystent parkowania załatwiają nam sprawę tzw. aktoryki ("wykonawców" działań). Stąd też niektóre z tych systemów nazywane są poziomem 1 autonomicznej jazdy (źródło). "Kręcenie kierownicą" załatwia sterowany komputerowo serwomechanizm elektrycznego wspomagania kierownicy, za hamowanie są odpowiedzialne zawory układu ESP, a za przyspieszanie elektroniczne sterowanie układem napędowym. Więcej nie ma tu nic do napisania.

Zbieranie danych to zadanie polegające na takim "oczujnikowaniu" samochodu, by zastąpić zmysły kierowcy i przekazać informacje na temat otoczenia algorytmom jazdy autonomicznej. Jakie informacje zbiera kierowca podczas jazdy? I za pomocą jakich zmysłów?

Nie ma co ukrywać, że najwięcej informacji podczas tzw. zwykłej jazdy dociera do nas za pomocą wzroku. Te informacje to znaki drogowe pionowe i poziome, sygnalizacja świetlna, pozycja i prędkość innych uczestników ruchu drogowego, pozycje obiektów nieruchomych, wskazanie prędkościomierza, nawigacji i innych wielkości na desce rozdzielczej itd. To szalenie ważne, by zrozumieć jak dokładnie typowy kierowca potrafi określić rodzaj obiektu, odległość od niego, jego prędkość i przewidzieć co może się z nim wydarzyć. Wyobraź sobie, że jedziesz drogą i widzisz przed sobą rowerzystę. Sprawdzasz czy możesz go wyprzedzić, jeśli możesz to to robisz, jeśli nie, hamujesz i jedziesz za nim, aż nadarzy się okazja do wyprzedzenia go. Nic wielkiego, prawda?

To jak byś powiedział komputerowi co ma zrobić?

Według przytoczonego przeze mnie wcześniej źródła, do określenia pozycji, odległości i prędkości obiektów w otoczeniu samochodu wykorzystuje się trzy rodzaje czujników:

  • wizyjne,
  • radarowe,
  • lidarowe.

Czujniki wizyjne to zwykłe kamery, takie jak ma większość ludzi w swoich smartfonach. Służą do przekazania obrazu do analizy. Warto wspomnieć, że na podstawie płaskiego zdjęcia nie da się w stu procentach określić odległości obiektu od kamery - coś mniejszego może być bliżej niż coś większego dalej, a na zdjęciu te przedmioty będą widoczne tak samo.

Czujniki radarowe, to sensory na ultradźwięki, których nie trzeba przedstawiać nikomu, kto miał do czynienia z policją. Służą do określenia odległości od obiektów w linii prostej od tego czujnika. W samochodach są wykorzystywane do systemu wspomagania hamowania lub w systemach czujników parkowania.

LIDAR-y (Light Detection And Ranging) działają podobnie jak radary, ale zamiast fali ultradźwiękowej wykorzystywana jest w nich fala elektromagnetyczna (laser). Odbite światło lasera pada na matrycę w czujniku i na podstawie różnicy czasu, w jakim pada na odpowiednie piksele matrycy odbity promień, powstaje niejako trójwymiarowy obraz fragmentu otoczenia. Jest to najnowocześniejsza i najdroższa technologia, ale dzięki swojej dokładności potrafi analizować "obraz" z częstotliwością rzędu megaherców.

Trzecim subprocesem jest analiza danych. Na podstawie zebranych z czujników danych, należy wysłać sygnały sterujące do "kierownicy i pedałów". Tu wkraczają do akcji jedne z najbardziej skomplikowanych algorytmów i pojęć informatycznych znanych ludziom, czyli sieci neuronowe, uczenie maszynowe, deep learning, big data, sztuczna inteligencja itd. Nie jestem informatykiem, dlatego nie opiszę Ci dokładnie jak to działa, ale przytoczę parę przykładów analizy danych w tym obszarze.

Mówi się, że najcenniejsze dobro obecnie to dane. Darmowe zbiory danych do własnych analiz można pobrać na przykład z tej strony. Niektóre zestawy danych obrazowych, takich jak Open Images Dataset, obejmują zaznaczone fragmenty obrazów z nazwaniem, co te fragmenty przedstawiają. Na przykład, jeśli na jednym obrazku znajdują się trzy samochody, to będą one w tym zbiorze zaznaczone obwódkami z adnotacją "samochód" (adnotacje i wymiary obwódek będą w treści innego pliku niż obraz, w formie łatwej do przetworzenia przez kod). Taki zbiór danych posłuży do "wytrenowania" algorytmu, by sam rozpoznawał samochody z robionych na bieżąco zdjęć.

Takie podejście stosuje w rozwoju swoich algorytmów np. nVidia. Dane, czyli najczęściej obrazy, są zapisywane podczas jazd testowych w normalnych warunkach drogowych. Analitycy sprawdzają, czy algorytmy dobrze sobie radzą z rozpoznawaniem otoczenia, czyli gdzie jest most, gdzie przechodzień, itd.

Ciekawym podejściem jest fakt, że dane można zbierać z jazd symulowanych (link). Przydaje się to w sytuacjach, gdyby nie dało się zarejestrować danych z jakiegoś zdarzenia, na które nasze auto ma być przygotowane. Może to być wyjście aligatora na jezdnię, lądowanie samolotu na autostradzie lub... atak hordy zombie? nVidia opracowała metodę włączania do zbioru analizowanych danych obrazów z symulatora jazdy, czyli tak jakby z gry komputerowej. Warunki jazdy rodem z fantazji inżynierów mogą być przeniesione do algorytmów jazdy autonomicznej. Czyż to nie jest ciekawe?

To tyle, jeśli chodzi o dzisiejszą ciekawostkę techniczną. Mam nadzieję, że dość jasno opowiedziałem Ci o tym temacie. To, jak działa ABS i ESP jesteśmy sobie w stanie wyobrazić. Ale za tym, co będzie się działo w rozwoju motoryzacji w najbliższych latach, możemy już nie nadążyć. Napisz, czy temat Cię zainteresował.

I jeszcze dwie rzeczy:

Na blogu, po prawej, pojawiły się linki do portali społecznościowych, gdzie możecie mnie śledzić. Zachęcam 😊.

Zdjęcie do tego artykułu pochodzi z targów IAA we Frankfurcie nad Menem. Nakręciłem z nich mini-relację, do której link jest tutaj.

A tymczasem rób swoje,
Maciek

poniedziałek, 14 października 2019

Geniusz kształci się cały czas


Serwus!

Dziś nie będzie nic ciężkiego, bo ostatnio za dużo tych górnolotnych analiz, tez i wyliczeń. Sam też jestem w nie najlepszej kondycji, bo jesienna pora dopadła mnie chorobą (pierwszą od półtora roku).

Chciałem Ci napisać o moich ostatnich dwóch odkryciach w obszarze samorozwoju. Hmm, brzmi trochę coachingowo. To może: samokształcenia.

Wiadomo, że ten kto się nie rozwija, ten się cofa. Bo cała reszta idzie do przodu. Spójrzcie na portale społecznościowe. Można nimi odmierzać kolejne pokolenia. W którym miejscu na osi social mediów jesteś teraz Ty?

Nasza klasa -> Facebook -> Instagram -> Snapchat -> Tik Tok -> (...dalej sam nie wiem)

Jak już wspominałem, niedawno odkryłem dwie rzeczy, które pozwalają mi nabywać nową wiedzę o świecie.

Pierwsza z nich to podcasty. Żałuję, że nie mam czasu na czytanie książek. Najlepszy ku temu czas były podczas dojazdu do pracy, gdybym tylko dojeżdżał transportem publicznym. Jest jeszcze opcja audiobooków, ale są trochę drogie. Odkrycie podcastów było więc dla mnie czymś idealnym. Wystarczy ściągnąć sobie tylko aplikację na smartfona, odtwarzającą podcasty (jest ich wiele, sam używam Castbox, ale chyba się przesiądę, bo nie jestem do końca zadowolony). Później w aplikacji wyszukujesz interesujący Cię temat (jest ich wiele, naprawdę) i już. Słuchamy. Podcasterzy zazwyczaj regularnie wrzucają nowe treści, a wszystko to jest za darmo. Dobrze jest posłuchać kogoś, kto się na czymś zna i ciekawie o tym opowiada. Stąd wiele wywiadów w podcastach, gdzie możemy posłuchać ciekawych ludzi. Podcasty mogą też pomóc w nauce języka obcego. Moi obecnie ulubieni podcasterzy to Marek Jankowski, Michał Szafrański, Dominik Juszczyk i Bartek Popiel.

Drugą rzeczą, która jest bardzo rozwijająca to kursy online. Może i one nie są darmowe (bywają i takie, ale rzadko), ale za to w usystematyzowany sposób tłumaczą zagadnienie tak, byś po ukończeniu kursu mógł realnie zacząć robić coś nowego. Wszystko zależy od Ciebie - od Twojego zaangażowania, wykonywania ćwiczeń opisanych w kursach i Twojej dostępności. Ja zazwyczaj kupuję dożywotni dostęp do kursu na promocji, jeśli taka się trafi. Nie zawsze po to, by zacząć robić coś nowego (chociaż może w przyszłości), a po to, by się dowiedzieć jak coś się robi. Ostatnio kupiłem dostęp na udemy do kursu o robieniu gier na smartfony, żeby zobaczyć, jak to się dzieje, że efektem pracy programisty jest gotowa gra.

To tyle na dzisiaj. A Ty czego słuchasz? Jakie kursy kupujesz? Może masz inne pomysły na samokształcenie? Napisz, czekam na Twoją wypowiedź.

A poza tym - rób swoje!
Maciek

poniedziałek, 7 października 2019

I bądź tu człowieku innowacyjny...


Serwus!

Ci z Was, którzy zagłosowaliście w ankiecie na Facebooku (fanpage), wiedzcie że wybraliście temat dotyczący inżynierii w ogólności (63%). Stąd też temat jest jaki jest. A tak swoją drogą: motoryzacja rzeczywiście Was mniej interesuje?


Ostatnio sobie rozmyślałem ile warte są programy europejskie kierowane do uczelni wyższych, małych i średnich przedsiębiorstw i innych chętnych podmiotów, i kto na nich tak naprawdę korzysta. Chodzi mi o takie programy, jak na przykład Program Operacyjny Inteligentny Rozwój prowadzony przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (link).

Zacytuję tu akapit z linkowanej powyżej strony:

"Program Operacyjny Inteligentny Rozwój to największy w Unii Europejskiej program na rzecz rozwoju badań i tworzenia innowacji. Dzięki niemu dofinansowanie m.in. na wspólne prowadzenie przedsięwzięć badawczo-rozwojowych uzyskują naukowcy i przedsiębiorcy, a wyniki prac B+R znajdują praktyczne zastosowanie w gospodarce. „Od pomysłu do przemysłu” - to główne założenie tego programu. Oznacza ono wsparcie powstawania innowacji: od tworzenia koncepcji nowatorskich produktów, usług lub technologii, przez przygotowanie prototypów/linii pilotażowych aż po ich komercjalizację."

"Od pomysłu do przemysłu", transfer innowacji i wiedzy do gospodarki, i tak dalej, i tak dalej. Oczywiście jestem jak najbardziej za. Tak powinno być, by pieniądze przeznaczone na cele badawczo-rozwojowe były przekazywane badaczom, inżynierom rozwoju i laboratoriom. Ale jak później wygląda ich komercjalizacja (również wspomniana w akapicie ze strony NCBiR)?

Ale jak zwykle: od początku. Zakładam, że cel istnienia w ogóle takich funduszy jest pobudzenie gospodarki, która dzięki swej innowacyjności rozwinie się i w konsekwencji dogoni gospodarki innych krajów rozwiniętych. Dla uproszczenia, będę już mówił o gospodarce Polski, która, nota bene, od roku też jest krajem rozwiniętym (źródło).

Polska gospodarka, aby się rozwinęła do poziomu gospodarek zachodnich, musi być innowacyjna i oparta na wiedzy. Kropka. Takie jest założenie. I stąd istnienie takich programów europejskich, jak wyżej.

Jak już sobie to wyjaśniliśmy, to zobaczmy na czym przemysł krajów rozwiniętych robi pieniądze.

Zacznijmy od Niemiec. Oto lista 5 największych gałęzi przemysłu wraz z obrotem w 2017 roku (źródło):

  1. Przemysł motoryzacyjny - 406 miliardów euro
  2. Przemysł maszynowy - 219 miliardów euro
  3. Przemysł chemiczny - 194 miliardy euro
  4. Przemysł elektroniczny i elektryczny - 183 miliardy euro
  5. Przemysł spożywczy - 175 miliardów euro
Dla Wielkiej Brytanii takie zestawienie na rok 2018 wygląda następująco (źródło):


  1. Przemysł budowlany - 92 miliardy funtów
  2. Przemysł elektroniczny - 78 miliardów funtów
  3. Przemysł motoryzacyjny - 71,6 miliarda funtów
  4. Przemysł lotniczy - 31 miliardów funtów
  5. Przemysł obronny - 24 miliardy funtów
Na tym robi się pieniądze w Europie Zachodniej. To jest fakt. Owszem, aby dogonić zachodnie gospodarki, Polska musi tak jakby "przeskoczyć" status quo w przemyśle i wdrożyć innowacje. Ale  kto i jak z nich później "zrobi pieniądz"?

Wygląda na to, że najwięcej pieniędzy obraca się w sektorach, których produkty trafiają do użytkowników końcowych (samochody, domy, produkty spożywcze, itd.). Nie jest to reguła, którą odkryłem, ale tendencja, którą spostrzegam.

W takim razie załóżmy, że pracujemy nad innowacją w którymś z tych najbardziej dochodowych sektorów. Miało nie być o motoryzacji, więc weźmy na ten przykład elektronikę. Grant z Unii dostaje nasz projekt, powiedzmy mini-aparatu do telefonów komórkowych robiący zdjęcia 3D, w taki sam sposób jak do tej pory 2D.

Co dalej? Jak to komercjalizujemy? Rozpoczynamy produkcję polskich smartfonów z naszą technologią? Można i tak. Ale ludzie i tak wybiorą iPhone'a, Samsunga czy Xiaomi. Bo marka. Więc po paru latach ktoś wykupi naszą markę i wdroży rozwiązanie u siebie.

Można też od razu sprzedać technologię chętnej marce. Polskiej? Raczej nie. Może amerykańskiej, może koreańskiej. Tylko ile byśmy chcieli pieniędzy za takie rozwiązanie? Milion euro? Dwa?

iPhone X jest sprzedawany z marżą 64% (źródło). To znaczy, że na jednej sprzedanej sztuce tego modelu Apple ma 641,5 dolara zysku. W samym pierwszym kwartale 2018 roku sprzedano 16 milionów sztuk samego modelu iPhone X na całym świecie. To daje nam, hmm, gdzie mój kalkulator... prawie 10,3 miliarda dolarów. Zysku. Za jeden kwartał. Za jeden produkt.

Myślę że jasnym jest, że powinniśmy chcieć coraz większej gospodarki. Większe płace, większe podatki, które przełożą się na lepszy stan szpitali, szkół z dobrze opłacanym personelem. Czy musimy być tak innowacyjni, by poprawić stan naszej gospodarki? Tak. Ale sama innowacyjność naszej pracy to nie wszystko. Mam nadzieję, że wiesz o co mi chodzi.

Aha, jeszcze jedno. Wybrałem paru beneficjentów programu Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014- 2020 działanie 1.2 z przełomu lat 2016 i 2017 (źródło):
  • Valeo Autosystemy spółka z ograniczoną odpowiedzialnością (Valeo jest korporacją francuską) - dofinansowanie na poziomie 3 576 374,76 zł,
  • Faurecia Grójec R&D Center Spółka Akcyjna (Faurecia to również francuska korporacja) - dofinansowanie na poziomie 3 695 541,86 zł,
  • Nexteer Automotive Poland Sp. z o. o. (Nexteer to firma w rękach chińskich) - dofinansowanie na poziomie 8 281 215,94 zł.
A co Ty o tym myślisz? Czy w swoim rozumowaniu popełniam błąd? Jestem ciekaw co Ty o tym sądzisz i jestem otwarty na dyskusję.

Rób swoje,
Maciek

poniedziałek, 30 września 2019

Rób swoje, a może nawet coś więcej?

Dziś opowiem Ci na swoim przykładzie, dlaczego warto robić coś więcej, niż tylko to, co do nas należy. Studia, później praca, to jedynie podstawa, pień drzewa naszej egzystencji. A dlaczego potrzebujemy jeszcze gałęzi, które ten pień otaczają?

W swoim życiu przekonałem się o tym parę razy. Jest jednak jedna historia, która nadała tor całemu mojemu życiu.

Kiedy zacząłem studiować mechanikę i budowę maszyn, zapisałem się do koła naukowego, żeby jak najszybciej nauczyć się czegoś więcej na temat samochodów. Najwcześniej takie przedmioty były na specjalizacji, czyli na trzecim roku. Pierwszy rok działania w kole dał mi znajomości i przyjaźnie na całe życie, ale prawdziwa przygoda rozpoczęła się na drugim roku.

CMS-02 podczas prezentacji, 2014

Razem z kolegami z koła postanowiliśmy założyć zespół Formuła Student. Celem każdego zespołu jest wystartowanie w międzynarodowych zawodach studenckich, którego edycje odbywają się na całym świecie. W zawodach chodzi o to, by skonstruować bolid wyścigowy według określonych zasad i poddać go różnym punktowanym konkurencjom.

Nie będę tu wyjaśniał zasad zawodów, można je znaleźć chociażby na Wikipedii. To, na co chcę zwrócić uwagę, to sam proces tworzenia samochodu od zera.

Byliśmy grupą zapaleńców, która nigdy nie robiła czegoś takiego. Czym innym jest naprawianie samochodu, czym innym dorabianie lub wymiana jakichś części w aucie, a czym innym zbudowanie od podstaw samochodu. Bolidu wyścigowego, który jeździ, skręca, hamuje, przyspiesza, jest bezpieczny i, przede wszystkim, konkurencyjny.

Ja sam byłem głównie odpowiedzialny za konkurencje statyczne, przygotowanie dokumentów na czas i ich wysłanie. A i z tym bywało ciężko. Pamiętam, jak podczas pracy nad raportem kosztów spędziłem w budynku wydziału 30 godzin bez przerwy. Długie godziny w trudnych warunkach nauczyły mnie doceniać sen i świeże powietrze :). Ale opłaciło się.

Pierwszą korzyścią, jak już wspomniałem, to ludzie. Wspólna ciężka praca by osiągnąć jeden cel zbliża jak mało co. Z paroma chłopakami mam dobry kontakt do dziś, choć już parę lat minęło.

Drugą korzyścią jest doświadczenie na całe życie. Tam właśnie nauczyłem się jak prowadzić projekt zanim jeszcze poszedłem do pracy. Przekonałem się też, że najskuteczniej się czegoś nauczyć po prostu to robiąc.

Trzecią, najbardziej istotną w moim późniejszym życiu, korzyścią jest zdobycie wiedzy na temat, która pozwoliła mi znaleźć zatrudnienie w jednym z największych koncernów motoryzacyjnych na świecie jako specjalista.

W trakcie pracy nad drugim bolidem zająłem się tematem zużycia paliwa, co również jest punktowane w zawodach. Pisałem o tym również pracę magisterską, a także (już po latach) napisałem o tym artykuł naukowy. Zrozumienie tematu pozwoliło mi na zatrudnienie się w niemieckim oddziale Forda, a była to moja pierwsza praca od razu po studiach.

Chciałem podzielić się z Tobą tą historią, byś przekonał się, że warto jest robić coś więcej w życiu niż studia lub praca. Nigdy nie wiesz gdzie Cię doprowadzi Twoje zaangażowanie w coś co lubisz.

I nigdy nie jest na to za późno. Może ktoś zapyta: “a co jeśli już jestem po studiach?” Koło naukowe to tylko przykład. Jest wiele możliwości: wolontariat, domy kultury, kluby sportowe. Albo pisanie bloga ;).

Zachęcam Cię, Geniuszu, rób swoje i coś do tego!

Pozdrawiam
Maciek